리치 히스테커를위한 자전거 공유가 아닙니다.

리치 히스테커를위한 자전거 공유가 아닙니다.
자전거 공유 및 기타 형태의 마이크로 기능이 글로벌 운송 시스템에서보다 보편화되면서 누가 이익을 얻습니까? 벤 매터 / unsplash

자전거 및 스쿠터 공유 전 세계의 도시에서 급성장하고있다.. 미국에서는 자전거 또는 스쿠터 공유를 통한 여행 ( "마이크로 이동성"이라고 불리는) 35의 2017 백만 번에서 84의 2018 백만으로 1 년 동안 두 배 이상 증가했습니다..

As 미세 이동성 글로벌 운송 시스템에서보다 보편화되면서, "Who benefits?"

연구자들은 자전거 공유 프로그램의 위치와 실제로 누가 그것을 사용 하는지를 면밀히 조사했습니다. 여러 연구 결과에 따르면 이러한 프로그램은 일반적으로보다 부유하고 부유 한 지역에 위치해 있습니다.

뉴욕시의 Citi Bike에 대한 2019 보고서에 따르면 자전거 공유 프로그램은 모든 고소득 지역 (평균 소득이 $ 200,000 이상인 사람들이 거주하는 지역) 10 저소득 지역 (인구가 $ 20,000 미만인 지역)에서는 3 곳만 있습니다.

밴쿠버, 해밀턴, 토론토, 오타와 - 가티 노 및 몬트리올의 자전거 공유 스테이션 위치에 대한 2018 연구에서 해밀턴을 제외한 모든 도시, 우호적 인 지역은 불우한 지역보다 자전거 주유소에 더 잘 접근 할 수있었습니다..

다른 작업은 자전거 공유 스테이션이 전통적으로 좁은 지역에 위치해 있더라도 자전거 공유 멤버가 전형적으로 평균 거주자보다 부유하고, 하얗고, 교육 수준이 높습니다. 그 지역에서.

그러나 자전거 공유 프로그램에 가까이 있거나 멤버쉽을 갖고 있다고해서 자전거 공유를 자주 사용하는 것은 아닙니다. 예를 들어 가처분 소득이 많은 고소득 인구는 회원권을 쉽게 구매할 수 있지만 도시를 벗어날 다른 방법이 있기 때문에 자전거 공유 프로그램을 사용하지 마십시오.

리치 히스테커를위한 자전거 공유가 아닙니다.
자전거 몫에 가깝게 살거나 회원 자격을 가지고 있다고해서 반드시 자전거 공유 프로그램을 더 자주 사용하는 것은 아닙니다. (Shutterstock)

자전거의 '슈퍼 사용자'

우리는 밴쿠버 공공 자전거 공유 프로그램의 데이터를 분석했다. Shaw Go에 의한 Mobi, 회원 중 10 퍼센트가 모든 회원 여행의 50 퍼센트를 냈다는 것을 알게되었습니다. 이를 통해 우리는 이러한 "수퍼 유저"가 어떤 회원이 혜택을 실현하는지 이해할 수있는 사람을 밝히기 시작했습니다.

우리는 밴쿠버 공공 자전거 공유 프로그램의 1,200 회원들을 대상으로 설문 조사를 실시했으며 익명의 설문 조사 응답과 시스템 데이터를 연결했습니다. 이를 통해 실제 사용량에 따라 자전거 공유 멤버의 인구 통계 및 교통 정보를 조사 할 수있었습니다.

특히, 우리는 자전거 공유 회원이 전반적으로 밴쿠버 인구보다 높은 소득을 가지고 있음에도 불구하고, 수퍼 유저 (20 이상의 자전거 공유 여행을 한 달에 한 사람으로 정의 됨)는 덜 자주 사용하는 사람들에 비해 소득이 낮았습니다.. 수퍼 유저는 최고 소득 (35,000 이상)과 비교하여 최저 소득 범주에 속할 확률이 2 배 반 (연간 소득이 $ 150,000 미만 임)입니다.

이 발견은 자전거 공유가 이전에 생각했던 것보다 더 낮은 소득을 가진 사람들의 요구에 부응 할 수 있으며 프로그램이 소득이 낮은 이웃으로 확대되도록 자극 할 수 있음을 보여줍니다.

우리는 또한 수퍼 유저가 젊은 남성과 자전거 주거 지역에서 살았거나 일하는 사람들이 될 가능성이 높다는 것을 발견했습니다. 수퍼 유저는 교통 수단이 적은 사람들로 나타났습니다. 일반 회원과 비교하여 개인 자전거를 소유하거나 자동차 공유 프로그램에 속할 확률이 적었습니다.

우리 연구 결과는 도시 인구에 대한 공평한 마이크로 이동성을 이해하고자 할 때 사용 빈도를 파악하는 것이 중요하다는 것을 지적합니다. 도시의 모든 사람들이 자전거 공유 및 다른 형태의 미세 이동에 액세스 할 수 있도록하기 위해서는 먼 길을 갈 수도 있지만, 우리의 연구는 자전거 공유에 가장 의존하는 사람들이 사실상 소득이 낮은 회원 일 수 있다고 제안합니다.

여행 데이터가 충분하지 않습니다.

지난 10 년 동안의 마이크로 이동성의 등장은 새로운 데이터 소스를 통해 사람들이 도시를 어떻게 돌아 다니는지 파악할 수 있음을 의미합니다.

전국 도시 교통 관리 협회 (NACTO) 가이드 라인에 따르면 도시는 사업자에게 익명의 여행 데이터를 제공하도록 요구하고 있습니다. 결과적으로, 자전거 공유 프로그램 및 기타 유형의 마이크로 이동성에 대한 시스템 데이터는 불과 몇 년 전보다 훨씬 쉽게 얻을 수 있습니다.

공개적으로 이용할 수있는 여행 데이터에는 일반적으로 여행 시작 및 종료 시점 및시기에 대한 정보가 포함됩니다. 그러나 자체적으로이 데이터는 누가이 서비스를 사용하고 있는지에 대한 제한된 통찰력을 제공합니다.

조사에서 배웠 듯이 여행 데이터를 조사, 포커스 그룹 및 인터뷰와 같은 전통적인 조사 방법을 통해 수집 된 익명화 된 데이터와 결합하면 이러한 프로그램이 얼마나 공평한 지에 대한 심층적 인 통찰력을 얻을 수 있습니다.

저자에 관하여

케이트 호스 포드 (Kate Hosford) 박사 (PhD), 건강 과학 학부, 사이먼 프레이저 대학교 및 Meghan Winters, 건강 과학 학부 부교수, 사이먼 프레이저 대학교

이 기사는에서 다시 게시됩니다. 대화 크리에이티브 커먼즈 라이센스하에 읽기 원래 기사.

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