연결된 도시 거리는 건강한 거주자와 지역 사회를 의미합니다.

연결된 도시 거리는 건강한 거주자와 지역 사회를 의미합니다.
캘리포니아 라구나 니겔의 거리는 단절되고 넓게 펼쳐져있어 도보 운전을 할 수있는 권한이 있습니다.
(Shutterstock)

COVID-19 전염병의 한가운데서 전 세계의 도시는 걷기 및 자전거 거리의 가치를 재발견하고 있습니다. 에서 오클랜드, 캘리포니아., ~ 암만, 요르단, 도시는 사회적으로 거리가 먼 신체 활동을위한 공간을 만들기 위해 특정 거리에서 운전을 제한했습니다. 같은 다른 도시 보고타베를린, 대중 교통 이용률의 급격한 감소에 대응하여 자동차 및 주차 차선을 자전거 차선으로 전환하기 위해 노력했습니다.

거리 네트워크는 COVID-19 전염병, 기후 변화 또는 자율 주행 차량의 미래에 대한 복원력에 관한 것입니다. 거리가 잘 연결되어있는 이웃은 필요에 따라 더 걷기 쉽고 완전한 이웃 또는 밀집된 정착지로 발전 할 수 있습니다.

COVID-19 대응은 도시가 단기간에 거리 공간을 재활용하기 위해 얼마나 빨리 이동할 수 있는지 보여줍니다. 트래픽 콘, 화분, 페인트 및 표지판 만 있으면됩니다. 그만큼 자전거 시장은 빠르게 팽창했습니다..

Kiel과 같은 독일의 도시에서 자동차 차선을 자전거 차선으로 전환Kiel과 같은 독일의 도시는 코로나 바이러스 전염병으로 인해 대중 교통 이용률이 크게 감소한 후 자동차 차선을 자전거 도로로 전환했습니다. (Shutterstock)

그러나 장기적으로 도시의 골격 (거리 네트워크의 연결)은 걷기와 자전거 타기에 영구적 인 제약이됩니다. 새로운 자전거 도로와 보행자 공간은 도시의 골격이 작업에 미치지 못하는 경우 거의 영향을 미치지 않습니다.

연결된 거리

거리 네트워크 연결은 목적지를 쉽게 도달 할 수 있기 때문에 중요합니다. 수상 돌기 지점, 막 다른 골목, 문이있는 커뮤니티로 대표되는 단절되고 확장 된 네트워크에서 XNUMX 미터 떨어진 거짓말은 도보로 XNUMXkm 이상이 될 수 있습니다.

한편, 라틴 아메리카에서 흔히 볼 수있는 거리 그리드 산업화 이전의 유럽인의 불규칙하지만 연결된 네트워크와 마찬가지로 보행자와 자전거 이용자에게 직접 경로를 제공합니다 (예 : 비엔나) 및 아시아 인 (예 : 나고야) 도시 코어.


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거리 네트워크의 무분별한 확산은 자동차 운전자에게는 거의 중요하지 않지만 도보로 이동하는 사람들에게는 모욕입니다. 당연히 여행 옵션을 선택한 사람들이 그에 따라 반응합니다. 더 많은 연결된 거리 (즉, 거리 네트워크의 무분별한 확산 감소)를 구축하면 자동차 소유 감소 및 보행 증가 일본, 프랑스 및 미국을 포함한 다양한 지리적 및 문화적 맥락에서.

단절된 거리의 부상

그러나 거리 네트워크의 무분별한 확산은 전 세계 거의 모든 곳에서 증가하고 있습니다. 우리가 개발 한 거리 네트워크 스프롤의 새로운 지표. 우리는 OpenStreetMap에, 그리고 우리 인덱스는 1975 년 이후 지구상의 모든 도시와 국가를 포함합니다.. 그것은 주거 개발이 지금 더 나은 길로 설정 될 수있는 곳에서 미래의 보행 가능성에 대한 불안한 그림을 제시합니다.

미국의 전후 교외 개발에서 막 다른 골목의 부상은 잘 알려져 있지만 거리 네트워크 확산은 이미 미국에서 정점을 찍었습니다. 새로운 미국 거리는 여전히 세계에서 가장 넓게 펼쳐져 있지만 1990 년대 이후 약간의 감소는 다음과 같은 도시와주의 노력을 반영합니다. 샬롯, 노스 캐롤라이나시애틀, 더 연결된 패턴을 홍보합니다.

그러나 대부분의 세계에서 단절된 거리는 애리조나 주 투손의 나무와 같은 분기 네트워크., 더블린의 막 다른 골목 or 자카르타 근처의 게이트 커뮤니티.

연결 유지

이러한 트렌드를 되돌리려는 도시는 어디에서 영감을 얻을 수 있습니까? 소수에있는 동안 다양한 장소 — 부에노스 아이레스, 하르툼, 암스테르담도쿄, 몇 가지 예를 들면-연결된 거리를 구축하는 전통을 유지해 왔습니다.

수단 하르툼과 같은 도시는 연결된 거리의 네트워크를 유지합니다.수단 Khartoum과 같은 도시는 연결된 거리의 네트워크를 유지하여 걷기 및 연결된 커뮤니티를 촉진합니다. (Shutterstock)

가장 중요한 것은이 도시들이 격자에서 불규칙한 XNUMX 방향 교차로에 이르기까지 건축 및 도시 계획의 지역 전통에 기반한 연결 경로가 많다는 것을 보여줍니다. 한편 네덜란드와 덴마크 도시는 보행자와 자전거 이용자를위한 높은 연결성을 유지하면서 자동차 막 다른 골목을 구축하는 방법을 보여줍니다. 각 블록 끝에있는 절단 경로. 국가 차원에서, 중국영국 도시 계획 규정이 도보 사람들에게 침투 할 수있는 세밀한 거리 네트워크를 어떻게 촉진 할 수 있는지 보여줍니다.

거리 네트워크는 원샷 거래입니다. 새로운 개발이 건설 된 후, 거리는 재산 소유권의 제약으로 인해 수십 년 또는 수세기 동안 제자리에 굳어 있습니다. 따라서 자동차 의존성, 에너지 사용 및 온실 가스 배출과 같은 장기적인 결과를 제어하려면 미래 지향적 인 규제가 필수적입니다. 석탄 발전소는 40 년 동안 탄소 배출을 제한하지만 거리 네트워크는 수세기 동안 그렇게합니다.

도시 복원력

커넥 티드 스트리트는 통합 된 커뮤니티, 혼합형 주택 유형 및 예상치 못한 우발 상황에서 필수 근로자를 포함하여 자동차가없는 사람들을위한 서비스에 쉽게 접근 할 수 있도록합니다. 이와는 대조적으로 거리 네트워크가 무분별하게 확장되는 도시는 교외의 저밀도 생활 방식에 영원히 갇혀 있습니다.

코로나 바이러스 전염병은 우리 중 많은 사람들에게 조용한 거리, 깨끗한 공기, 보행자 도로 및 긴 통근이없는 삶을 원치 않지만 유쾌하게 엿볼 수있게했습니다. 장기적인 변혁 적 변화를 실현하기 위해 도시는 표면을 넘어 새로운 개발의 골격을 다뤄야합니다.

새로운 거리 개발의 연결성에 대한 새로운 표준과 사전 규제를 통해 막 다른 골목, 교외 미로 및 문이있는 커뮤니티의 거리 네트워크 확산을 종식시켜 탄력적이고 공평하며 건강하고 깨끗한 도시 존재로가는 길을 만들 수 있습니다. .대화

저자에 관하여

Chris Barrington-Leigh, 부교수, 보건 및 사회 정책 및 환경 학교, 맥길 대학 (McGill University) 환경 연구 부교수 인 Adam Millard-Ball은 캘리포니아 대학, 산타 크루즈

이 기사는에서 다시 게시됩니다. 대화 크리에이티브 커먼즈 라이센스하에 읽기 원래 기사.

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